フロントサスペンションは正立か倒立か。
テレスコピック方式（いわゆる普通の）フロントサスペンションは、インナーチューブとアウターチューブが摺動して伸縮します。正立と呼んでいるのはインナーが上向き、倒立（アップサイドダウン）とはインナーが下向きになるものをそう呼びます。
どちらが良い、というのは諸説ありますが、現在レース車両はほとんど倒立となりました。公道用の車両においては一時成立回帰した時期がありましたが、レーシーな車両は今また倒立になりつつあります。現在新車で買える公道用オフロード車両では、ＸＲとＫＬＸが倒立を採用していますね。 それとは別に、ジェベル、セローなどは正立を採用しています。これは、成立の方が倒立よりマイルドであるからと言われます。重く太いアウターチューブをクランプしている倒立は、正立に比べて剛性が出やすいことがその要因のひとつ。
ジェベルＸＣと基本を同一にするＤＲ２５０Ｒ（ＳＪ４５）は現在販売されていませんが、正立です。先代となるＤＲ２５０Ｓ（ＳＪ４４）では倒立を採用しており、先述の「正立回帰」の時期に販売されたものです。当時はモトクロスレーサーのＲＭシリーズも正立を採用しました。但しそれはスズキだけであり、正立の期間が９６〜９８年であってまた弱かった時期ですから採用の正否はなんとも・・・
そんな正立時代の車両、ＤＲ２５０Ｒに倒立サスペンションを取り付けてみたいと思います。
ＤＲ２５０Ｓ、ＲＭＸ２５０Ｓも倒立を採用していましたが、ＤＲ２５０Ｓはフロントホイールの規格が異なります。ＲＭＸ２５０Ｓのものを取り付けるのが定番ですが、基本の車体が同じレーサーのＲＭ系のものを使うことにしました。
ＲＭの倒立は年式によって様々なチューブ径のものがあります。カヤバ時代はφ４１、ショーワになってφ４５、正立時代をはさんでφ４９、現在はφ４７の様です。
今回取り付けたものは、９５年式のＲＭ１２５、インナー径φ４５のショーワ製です。オークションより入手しました。
倒立になるとアウターチューブをクランプするわけですから、３ツ又ももちろん換える必要があります。ＲＭ系ならばＤＲ系と同じステム規格ですので、セットで交換します。
ＲＭＸ２５０ＳやＤＲ２５０Ｒ以降の車両は、フロントホイールのシャフト規格が同じです。ベアリング内径（シャフト径）１７ｍｍで、ハブの長さも同じ様です。
ホイールおよびアクスルシャフトはＤＲ２５０Ｒ用がそのまま使えますし、メーターギヤも同様に取り付けできます。
ＤＲ２５０Ｓ用はこれが１５ｍｍになるので流用が利きません。
ブレーキキャリパはこの時期にモデルが切り替わっているのでＤＲ２５０Ｒのものは取り付け不可能で、ＲＭ用（ＤＲ２５０Ｓ、ＲＭＸ２５０Ｓも同じ様子）を使います。ピストン径は同じなので制動に問題はありません。
まずは現状のサスペンションを取り外さなければいけません。フロント周りには電機系の配線が多いですから後で困らないように記録しておきましょう。線は色分けされていますから最近は写真で見ることが多い。
フェンダーも流用します。モトクロスにもフェンダーは必要ですから取り付け穴は当然開いていますから。
ステムシャフトをはずそうと思ったら、２面幅３２ｍｍのナットでした。モンキーでは３００ｍｍ以上のものが必要ですが、頭が大きすぎてこれでは回せません。
頭の小さいものが必要なので、めがねレンチが良いでしょう。片口でも結構な値段がします・・・ソケットにすればよかった、と後で気づきました・・・が買わないと進まないので仕方なく。
これで完全にフロント周りが外れました。レンチ購入の時間を省けば１時間もかかりません。
間髪入れず取り付けにかかります。
まずは３ツ又の取り付け。ベアリングにグリスを塗ることを忘れずに。ベアリングナットは重すぎず軽すぎずの手感で締め、アッパーブラケットで押さえての固定です。フォークを入れるまでは仮締めで、ひねり調整できるようにします。
続いてフォークを入れます。左右の突き出しは合わせる必要有ります。
ＤＲ２５０Ｒの正立は端面キャップ〜シャフト間が９０５ｍｍ、ＲＭ１２５は９４０ｍｍあります。３５ｍｍ長いものを取り付けては姿勢が崩れますから突き出しを多くして対応します。
アッパーブラケットがＤＲにくらべて１０ｍｍほど厚いので、２５ｍｍ突き出せばほぼノーマルと同じにはなります。
しかし、ＲＭのサスペンションはＤＲに比べて硬いので１Ｇでの沈みが少ない。またＤＲ２５０Ｒの特性からやや曲がりにくいのでフロントに傾けたい（キャスターを立てたい）。
その対応は、リヤを上げることで行うことになりました。リヤのサグを高くすることで姿勢を矯正しようというものです。
換装前の時点では、フロントを１５ｍｍ突き出して、リヤサグは９０ｍｍでした。これはやや低めです。それを、リヤサグ６５ｍｍまで締め上げて姿勢を前下がりに修正しました。
いちばん苦労したのは、何を隠そうこのウインカーステーです。
クランプのネジの方向が変わってしまったためで、純正のステーをぐにゃぐにゃに曲げて対応。２度と同じものは作れません・・・
さて、シェイクダウンテスト。
近所のダートを走って状態を見ます。
直線路では、剛性の増加が良い方向に働き、ギャップ通過などに安定感が出ました。
しかしながら、タイトなターンにおいて、フロントから逃げる傾向が現れました。
その後、巻頭の取材時にも、林道で度々フロントから流れる症状が出てしまい、ペースを上げることが出来ません。
これは、フロントの硬さに問題があると考え、今後モディファイを施すことにしています。
