第十九回 ＢＭＷ Ｒ１２００ＧＳ
大型オフロード車の一方の雄がＫＴＭであれば、もう一方は「ＧＳ」になるでしょう。
ＢＭＷはＲ８０Ｇ／Ｓの時代からパリダカに参戦し、優勝も数多く数えます。近年でもＲ系をベースにして参戦していましたね。そのときはメインにＦ系を据えていたので優勝モデルはＦ６５０ＧＳの元になったマシンでした。
そう、ここにも「ＧＳ」は出てくるわけですが、古くからのＢＭＷ乗りには未だ完全に受け入れられていないらしいＦ系より、ボクサーエンジンを積んだＲ系の方を正しい「ＧＳ」と見ている様子もありますね。
Ｒ系のＧＳモデルは、Ｒ８０Ｇ／Ｓ（これのみ”／”が入るので、”スラッシュ”などと呼ばれているそうな）、Ｒ１００ＧＳとオフロード指向の強いモデルから、ツアラー色の濃くなったＲ１１００ＧＳ、Ｒ１１５０ＧＳと、徐々にエンジン、車体を拡大してきました。Ｒ１１５０ＧＳなどは２５０ｋｇを軽く越える車重で、一般の人がオフロードを走るにはかなりしんどいモノだったと思われます。
（筆者はＲ１１００ＧＳの乗車経験はありますが、Ｒ１１５０ＧＳはありません）
そのＲ系がモデルチェンジを行い、エンジンを１２００ｃｃに拡大したＲ１２００ＧＳとなりました。またまた大きくなったわけですが・・・
大きくなったのはエンジンだけで、車体は大幅な軽量化を行い、３０ｋｇほど軽くなったようです。
車体デザインは最近のＢＭＷの形に近くなりましたね。その点でも軽快に見えます。
１２００ｃｃのボクサーツインエンジンは１００馬力を越えます。
そのエンジン音は試乗会場がイベント中のコースであったため、詳しく確認できていません。要するに静かなのです。セルモーターの音が独特で、まるで自動車の始動を行っているような感覚になります。
駆動はチェーンではなくシャフトです。メンテナンスフリーなのが美点ですが、初期にはトルクステア（シャフトの回転慣性がアクセル開閉やクラッチの断続で変動し、車体全体のロールにつながる）が問題視されており、現行でも完全になくなったわけではありません。少しふらつく感じはあります。
シャフトドライブによりホイールは片持ちです。これだけゴツければ剛性云々は問題ないでしょうし、ここの剛性が重視されるような走りは出来ませんし。
フロントサスもテレスコピックではなく、テレレバーと呼ばれるもの。違和感はありません。
ただ、フロントサスは弱い様で、下りダートではガツンガツンとショックが来ます。なにぶん軽量化されたとは言えまだまだ２００ｋｇを軽く越える車体ですから。それに走りに振ったＫＴＭやエレファントと比べるのもどうかと思いますが。
車体は幅広です。お世辞にもスリムではありません。ハンドル幅も広い。乗車ポジションに自由度が無く固定されてしまうＢＭＷの特徴はこの車体でもあります。シートはＢＭＷの伝統に倣って長距離でも楽そうですが、ハンドルが遠いポジションは、その車重も手伝ってそれなりの体格を必要とします。その逆に厳しいのが足の曲がりで、ステップとシートが近いのもＢＭＷ的です。
エンジンが張り出しているため、ダートでのターンで足を出すことが困難です。いや、足は出してはいけないと思います。万が一の際に怪我しそうです。足を出さなければ行けないような走り方はさけるのがベターか。
この車体は、とにかく安定感が高い。しかしそのわりに小回りが非常にスムーズなのは驚きです。ダートの小回りではＫＴＭやエレファントより楽に曲がれます。
さて、この車両をどう乗るか？
日本においては、やはりツアラーとしての使い方になるでしょうか。長い距離を高速道路で移動し、またフラットダート程度なら走れるよ、と。
オフロード車と言っても、トランポ常備車でないかぎりダート率はせいぜい１０％程度でしょう。Ｒ１２００ＧＳはトランポでは無理でしょうから、１％に達するかどうかもわかりませんが・・・
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